부산 등 주요 항만의 컨테이너부두가 비상체제를 가동하고 있다지만 수출을 해야 하는 산단들은 발을 동동 구른다.
25일 오전 7시에 시작된 화물연대파업이 장기화 할 경우 피해가 커지는것은 불보듯 뻔하다.
이번에 화물연대가 요구하는 내용은 2003년이나 2008년 6월 파업 때 터졌던 이슈들과 별반 다르지 않다.
파업의 핵심요구 사항인 운송료 인상과 면세유 지급 문제는 최근 휘발유가격에 맞먹게 치솟은 경유가격이 근원적 원인이다.
국제유가의 상승은 정부로서도 해결하는데 제약이 따를 수밖에 없다.
다단계 구조로 되어있는 화물 위수탁 구조는 없애야 할 ‘해악’으로 그동안 수도 없이 문제가 제기됐지만 달라지지 않았다.
운송업자 보다 알선 업자가 2배가 많은 게 현실이다.
포스코 등 일부 대기업이 직위탁을 시행하고 있지만 화물운송업계에 뿌리깊게 기생하는 알선업체들이 차주들의 수익을 깎아먹는 주원인이라는 주장이다.
당국은 이런 하청구조를 개선하기 위해 ‘화물운송 가맹사업’을 시행했으나 영업기밀 노출을 꺼리는 화주들의 비협조로 제 효과를 보지 못했다.
화물연대는 월 평균 320시간 노동에 시급이 2000원밖에 안돼 최저생계비도 보장받지 못하고 있다고 난리다.
‘생계형 투쟁’을 이해 못하는 바는 아니다.
그러나 물류거점의 점거등 타 운송수단을 방해하는 일이 재연돼서는 안될 것이다.
비조합원 소유로 파악된 화물차 27대가 방화 테러를 당했다.
정부는 불법행위에 대해 철저히 엄단한다는 강경한 방침이다.
화주와 차주간의 계약에 의해 결정되는 시장가격(요금)에 정부가 직접 개입이 어렵다면 양자 사이를 대화로 풀어줄 책임은 있다.
다단계 구조 문제도 점진적으로 해결하지 못하면 정부의 무능을 탓할 수밖에 없다.
정부와 화주, 차주 3자는 지금 머리를 맞대야 한다.
서로 조금씩 고통을 분담하는 대승적인 합의를 이끌어 내야 한다.
더 이상의 파업장기화는 수출한국의 신용에 먹칠을 하기 때문이다.
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