작년 R&D 센터 개소하는 등 기술투자 지속, 민영화 한창
4차 산업혁명 시대에 발 맞춰 또 한 번 도약하려는 기업들의 움직임이 분주하다. 각 기업은 시대가 요구하는 변화에 대응하기 위해 핵심 사업의 역량을 끌어올리는가 하면, 새로운 사업을 모색하고 있다. 본지는 국내 50대기업의 근황을 차례로 살펴보고 각 기업의 미래 경쟁력을 짚어본다.
국책은행인 KDB산업은행이 최대주주인 대우조선해양은 민영화가 한창이다. 대우조선해양은 올해 2분기 기준 총자산 13조원을 보유하며 국내 그룹순위에선 지난해 23위에서 한 계단 떨어진 24위를 기록했다.
대우조선해양은 세계경기 불황의 직격탄을 맞은 국내 조선 산업의 부흥을 다시 이끌 알짜기업으로 꼽힌다. 대우조선해양은 지난해 연구개발(R&D) 센터를 개소하는 등 투자와 기술개발을 지속하면서 세계 최고수준의 액화천연가스(LNG) 운반선 기술을 바탕으로 ‘세계일류’ 조선사로써의 위상을 높일 전망이다.
◇업계 불황 지속…계열사도 ‘흔들’
대우조선해양은 올해 1분기말 현재 선박 부품을 제조하는 신한중공업과 선박부품·금속가공제품을 제조하는 삼우중공업, 강선을 건조하는 대한조선, 컴퓨터 통합자문과 시스템을 구축하는 디에스엠이정보시스템 등 네 개의 국내 계열사를 두고 있다. 해외의 경우, 중국 선박용 블록 생산 공장인 대우조선해양(산둥) 유한공사 등의 계열사가 있다.
같은 기간 대우해양조선의 신한중공업 지분율은 89.2%며, 삼우중공업과 대한조선의 지분율은 각각 100.0%, 23.4%다. 디에스엠이정보시스템은 100%의 지분을 가지고 있다.
대우조선해양이 보유한 대한조선의 지분의 경우, 투자 지분율은 67.71%지만, 의결권 위임 주식수를 제외한 실질 지분율만 따진 수치다.
이들 계열사들은 현재 시장의 녹록치 않은 환경에서 여전히 허덕이고 있다. 신한중공업은 올 1분기 116억원의 손실을 봤다. 또 삼우중공업은 같은 기간 23억원의 이익을 거뒀고, 대한조선과 디에스엠이정보시스템은 각각 561억원, 4억9000만원의 손실을 기록했다.
대우조선해양도 올해 1분기말 기준 매출은 2조409억원에 영업이익 2042억원을 기록했지만, 전년 동기 각각 약 1963억원, 1133억원 감소했다.
한편 KDB산업은행은 현재 대우조선해양 지분 55.7%를 보유한 최대주주다. 대우조선해양은 이외 KEB하나은행이 8.4%, 자산운용사 블랙록 인스티튜셔널 트러스트 컴퍼니 엔에이(BlackRock Institutional Trust Company, N.A)가 5.57%의 지분을 가지고 있다. 우리사주조합과 소액주주의 지분율은 각각 0.3%, 27.94%다.
◇끊임없는 기술 혁신으로 시장서 반전 예고
대우조선해양은 기술 중심의 경쟁력을 바탕으로 시장을 헤쳐 나갈 것이란 관측이 제기된다.
대우조선해양은 지난 1989년 LNG선 기술 개발에 착수한 이후 끊임없는 혁신을 통해 ‘LNG선=대우조선해양’의 명성을 얻었다.
대우조선해양은 1992년 첫 수주 이후 현재까지 전 세계 조선소 중 가장 많은 LNG선을 수주하고 인도(클락슨 5월말 기준 174척 수주, 138척 인도, 잔량 36척)했다. 특히 대우조선해양은 천연가스 추진 LNG선, 쇄빙 LNG선 등 차세대 LNG선 분야에서도 독보적인 경쟁력을 자랑한다.
대우조선해양은 끊임없는 연구개발을 통해 LNG선 시장 변화를 주도해온 결과로 풀이한다.
대우조선해양은 최근 천연가스를 주 연료로 사용하는 LNG운반선과 LNG선의 난제였던 ‘운송 과정 중 손실되는 LNG’를 보존할 수 있는 기술을 선보였고, 쇄빙 기능과 LNG 운반 기능을 동시에 갖춘 LNG선을 시장에 선보였다.
대우조선해양은 현존(2017년 하반기 기준)하는 LNG 화물창 중 자연 기화되는 LNG 비율이 가장 낮은 화물창 시스템 ‘솔리더스(SLOIDUS)’ 독자 개발에도 성공했다.
솔리더스는 이중 금속 방벽을 적용해 안전성을 극대화한 화물창으로 순수 국내 기술만으로 개발된 차세대 멤브레인(membrane)형 화물창이다. 멤브레인은 0.5~1.2밀리미터(㎜) 정도의 아주 얇은 막으로, LNG를 저장하는 화물창 안 벽에 넓게 접착된다. 또, LNG와 직접 맞닿는 부분인 만큼 1차 방벽으로 불리기도 한다.
대우조선해양에 따르면 이 시스템은 그 동안 업계에서 한계치라고 여기던 화물창의 일일 LNG 증발률을 기존 0.07%에서 0.049%대로 획기적으로 낮춘다. 이 차이는 17만세제곱미터(㎥)급 LNG 운반선을 25년간 운행했을 때 총 125억원 상당의 액화천연가스를 절약할 수 있는 규모다.
솔리더스는 영국 로이드(LR) 등의 세계적 선급으로부터 모든 LNG운반선과 LNG화물창에 적용가능 한 조건 없는 설계승인(General Approval)을 획득, 그 기술력을 인정받았다.
◇원가경쟁력 강화, 영업 우위 자신
대우조선해양은 여기에 그치지 않고 앞으로 몇 년간 기술 투자 기조를 유지하고 확대한다는 방침이다.
대우조선해양은 지난 2017년 이후 업계 첫 고망간강 LNG저장탱크 ‘맥티브’를 개발했고, 2018년엔 시흥 R&D센터를 개소했다. 또 올해는 슬로싱(액체 화물이 심하게 흔들리며 화물창에 큰 압력을 주는 현상) 연구센터를 건립했다.
고망간강 LNG저장탱크는 외부 충격에 강하고 공간을 최적화 할 수 있는 장점이 있으며, 제작비용도 기존 제품 대비 절반수준이다.
대우조선해양은 미국선급 ABS로부터 기본설계 승인을 획득했고, 이에 따라 LNG 운반선과 LNG추진선 수주 경쟁력을 확보했다. 대우조선해양은 이 연료탱크 기술을 초대형컨테이너선, 유조선, LPG운반선, 벌크선 등 전 선종에 적용할 수 있다.
대우조선해양은 2015년 서울대학교와 대형시험수조 업무협약을 체결한 후 지난해 12월 수도권 내 유일한 길이 300미터(m) 규모의 선박실험용 예인수조를 완공했다.
대우조선해양은 예인수조를 완공한데 이에 오는 2020년 상반기를 목표로 공동수조 시설을 완공한다는 계획이다. 공동수조에선 프로펠러 추진 효율을 높이고 진동소음 관련 실험이 있을 예정이다.
대우조선해양은 이와 함께 최근 인도네시아 잠수함 수주 등 국내 최고를 자랑하는 잠수함 건조사로써 관련 기술향상을 위한 관련 설비 투자를 진행한다는 방침이다.
최근엔 미세 먼지 등 환경 규제가 심해짐에 따라 필터링 시스템 등 조선소 환경개선을 위한 투자와 안전규정 강화에 따른 크레인 등 설비를 투자한다는 계획도 세웠다.
이성근 대우조선해양 대표이사 사장은 임원간담회서 기술력을 강조했다.
이 사장은 “과거를 되짚어보며 이중선체 VLCC도 우리가 최초로 개발해서 동시에 2척을 건조한 경험이 있고, 이때 우리는 VLCC 강자로 올라섰다”며 “LNG운반선도 처음에는 탱크 두개만 하청으로 수주했던 것에서, 지속적인 기술 개발로 LNG운반선 세계 최강자가 됐다”고 밝혔다.
이어 “세계 첫 LNG재기화운반선, 세계 최초 1만8000TEU급 초대형 컨테이너선, 세계 첫 쇄빙 LNG운반선 등 남들이 안 된다고 했던 것들에 도전해서 이제는 이 모든 선박이 트렌드가 되는 것을 보면, 시장을 선도해 나가는데 가장 절대적인 것은 기술”이라고 강조했다.
이 사장은 “대우조선해양은 지속적인 투자를 통한 기술 개발을 통해 원가경쟁력을 강화하고, 영업에서 우위를 점할 예정”이라고 말했다.
한편 대우조선해양은 현대중공업 그룹과 합쳐지면 수주 점유율 20%가 넘는 초대형 조선사로 거듭난다. 양사는 수주전에서 경쟁력을 강화할 수 있고, 국내 조선사 간 출혈수주를 막으면서 수익성을 개선할 전망이다. 대우조선해양의 세계 최고 수준의 기술력이 끌어낼 시너지는 확실하다는 분석이 나온다.
다만, 양사의 인수·합병(M&A)는 아직 국내외 경쟁당국의 결합심사를 남기는 등 갈 길은 멀다.
대우조선해양은 기업결합 절차를 완료하면, 이후 현대중공업지주와 KDB산업은행 간 주식 교환, 유상증자 등을 거쳐 현대중공업그룹의 중간 지주사인 한국조선해양의 자회사가 된다.
(본지는 다음 편에서 영풍그룹의 미래 경쟁력을 살펴볼 예정이다.)
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